מי אמור לשלם על מלון, מזון וטיסה חלופית כשנוסעים נתקעים בחו״ל בגלל מלחמה? שבע חברות תעופה, ובהן אל על, ושתי חברות תיירות, לצד ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט״א (IATA), פנו לבג״ץ בבקשה לצמצם את החובות המוטלות עליהן כלפי נוסעים שטיסותיהם בוטלו בעקבות סגירת המרחב האווירי של ישראל. בלב העתירה עומדת השאלה מי צריך לשאת בעלויות כאשר ההחלטה להשבית את הטיסות התקבלה בידי המדינה ולא בידי החברות.
על פי פרטי העתירה שפורסמו ב־20 באוקטובר, בין העותרות נמצאות אל על, אייר פראנס, KLM, דלתא, אתיחאד, אג׳יאן ובולגריה אייר. העותרות מתייחסות למבצע ״שאגת הארי״, שבמהלכו, לטענתן, לא ניתן היה להפעיל טיסות סדירות לישראל וממנה במשך כ־40 ימים. הן מבקשות דיון דחוף והסדרה של החבות כלפי נוסעים שנפגעו מהשבתת התעופה.
מה מבקשות חברות התעופה?
החברות טוענות כי חוק שירותי תעופה, המכונה גם ״חוק טיבי״, נועד להסדיר ביטולים ועיכובים כאשר לחברת התעופה יש יכולת מעשית לטפל בתקלה, להפעיל טיסה או להציע חלופה. לדבריהן, כאשר המדינה סוגרת את המרחב האווירי לתקופה ממושכת שמועד סיומה אינו ידוע, לא ניתן לדרוש מהחברות לשאת ללא הגבלה בהוצאות המצטברות של הנוסעים.
לפי הפרטים שפורסמו, הסעדים המבוקשים כוללים קביעה שלפיה חובות מסוימות של החברות, ובהן שירותי סיוע ומימון טיסות חלופיות, לא יחולו בנסיבות החריגות; בחינת הסדר שבו המדינה תישא בעלויות או תשפה בגינן; ולחלופין, הפעלת סמכותה של שרת התחבורה לקבוע הקלות זמניות בחובות לפי החוק. העתירה מעלה גם שאלות רחבות יותר הנוגעות להחזרת כספי כרטיסים שבוטלו. בשלב זה מדובר בדרישות העותרות בלבד, ולא בשינוי הדין.
מה מגיע לנוסע כיום כאשר טיסתו מבוטלת?
חשוב להבחין בין שלושה סוגי זכויות שהחוק מסדיר:
- השבת התמורה ששולמה עבור כרטיס הטיסה או הצעת כרטיס חלופי, לפי בחירת הנוסע;
- שירותי סיוע כגון מזון, לינה והסעות בתנאים הקבועים בחוק;
- ופיצוי כספי נוסף בסכום סטטוטורי, כאשר מתקיימים תנאי הזכאות.
ההבחנה הזו אינה טכנית. סעיף 6 לחוק מאפשר לחברת תעופה להימנע מתשלום הפיצוי הכספי הנוסף אם הוכיחה שהטיסה בוטלה בשל נסיבות מיוחדות שלא היו בשליטתה ושלא הייתה יכולה למנוע את הביטול אף אילו עשתה כל שביכולתה. אולם פטור כזה אינו מבטל כשלעצמו את החובה להשיב את מחיר הכרטיס או להעניק את יתר ההטבות שהחוק מחייב. זו אחת הסיבות לכך שהמחלוקת סביב עלויות השהייה והסיוע נותרת משמעותית גם בתקופת מלחמה.
האם החוק כבר מאפשר להקל על החברות בשעת חירום?
כן, אך לא באופן גורף. סעיף 9א לחוק, שנוסף בשנת 2025, מאפשר לשרת התחבורה, בתנאים מסוימים ולאחר התייעצות ואישור ועדת הכלכלה של הכנסת, לשנות חלק מההטבות לנוסעים בתקופת מצב מיוחד. בין היתר ניתן להגביל את חובת הלינה למספר לילות שלא יפחת משניים, להתאים את הזכאות לטיסה חלופית ובנסיבות הקבועות בחוק לצמצם או לשלול פיצוי כספי נוסף.
לצד זאת, הסעיף אינו מעניק סמכות כללית למחוק את כל זכויות הנוסע או לבטל באופן גורף את השבת מחיר הכרטיס. העותרות טוענות כי לא נעשה שימוש במנגנון ההתאמות בתקופת המבצע באופן שנותן מענה למצב שנוצר, והן מבקשות מבג״ץ לבחון את אחריות הרשויות ואת משמעות היעדר ההסדרה.
מי צריך לשאת במחיר של סגירת השמיים?
הטיעון של חברות התעופה מעורר קושי ממשי: קשה לדרוש ממוביל אווירי להוציא טיסה חלופית כאשר נאסר עליו להמריא או לנחות. מנגד, הנוסע שרכש כרטיס לא בחר במצב החירום, וגם לו עלולות להיגרם הוצאות כבדות והפסדים בזמן שהוא ממתין לחזרתו. העברת מלוא העלויות אל הנוסעים עלולה לרוקן מתוכן דווקא בתקופת משבר את ההגנה שהחוק מבקש לספק.
מכאן שהדיון אינו רק בשאלה אם יש לפטור את החברות, אלא גם בשאלה אם נדרש מנגנון ציבורי שיחלק את הנטל בין המדינה, חברות התעופה והנוסעים — וכיצד ניתן לעשות זאת בלי לפגוע באופן בלתי מידתי בזכויות שכבר הוקנו בחוק.
העתירה עשויה להפוך למבחן משמעותי של חלוקת האחריות בעת השבתת המרחב האווירי. עד שתתקבל הכרעה או תיקבע הסדרה מחייבת, המחלוקת בין החברות לנוסעים נותרת פתוחה — וכך גם השאלה מי יישא בסופו של דבר בעלויות של טיסה שלא הייתה יכולה לצאת לדרך.
